Уже давно очевидно, что «…поступательное развитие транспорта и транспортной инфраструктуры в современной России является одним из условий жизнеспособности национальной экономики, конкурентоспособности страны на международной арене»[2]. «Появление железных дорог…стало инновацией в истории человечества, результатом внедрения целого ряда технических нововведений и усовершенствований»[1]. Обосновывая решающую роль пространственно-климатического фактора в развитии России, исследователи сходятся во мнении, что именно железные дороги способны минимизировать создаваемые этим фактором проблемы и максимизировать потенциальные возможности.

Для анализа состояния железнодорожного транспорта в Российской Федерации приводятся достаточно много показателей. Начинается он, как правило, с протяженности железнодорожных путей сообщения. Ниже представлен ряд динамики изменения их по Российской Федерации, Сибирскому федеральному округу (СФО) и его субъектам (табл.1).

Таблица 1

Эксплуатационная длина железнодорожных путей сообщения общего пользования, км

Данные таблицы показывают, что изменение эксплуатационной длины железных дорог, как по России, так и по ее субъектам в ту или иную сторону, на первый взгляд, кажутся незначительными. Однако нужно понимать, что железная дорога – это такой объект строительства, динамика которого не может происходить с калейдоскопической быстротой. Даже период в пять лет можно считать, в данном случае, незначительным. Поэтому, для анализа был взят ретроспективный период с 2000г.

Самая большая эксплуатационная протяженность по СФО сохраняется в Иркутской области и Красноярском крае, на долю которых приходится более 40% всех железных дорог округа. Самая непродолжительная протяженность у Томской области – чуть более 3%.

За рассматриваемый период общая эксплуатационная протяженность по России увеличилась на 912 км (на 1%), в то время как по СФО произошло ее снижение на 302 км (почти на 3%), что, как это будет показано ниже, повлияло на плотность. Самую ощутимую потерю по СФО понес Алтайский край – минус 236 км общего пользования. Именного на его долю приходится около 80% сокращения железнодорожных путей сообщения общего пользования по СФО.

Заметный рост наблюдается в Республике Хакассия – на 25 км (почти на 4 %), в Иркутской области  — на 20 км (на 1%). Остается добавить, что в Республиках Алтай и Тыва железнодорожное сообщение отсутствует (так же как в Ненецком АО, Чукотском АО, Магаданской области и Камчатском крае) по большей части из-за сложности ландшафта и наличия большого количества культурных ценностей и наследия.

Для характеристики социально-экономического развития регионов просто протяженность любых путей сообщения и их развязки, особенно наземного транспорта, играет недостаточную роль. Более того, она может ввести в заблуждение, основной причиной которой является площадь территории. Примерно одинаковая протяженность путей сообщения при значительной дифференциации территорий просто невозможна. Поэтому, более объективным показателем, по мнению автора, нужно считать их плотность. Далее представлена динамика плотности железнодорожных путей сообщения (табл. 2)

Таблица 2

Плотность железнодорожных путей общего пользования (на конец года; километров путей на 10000 кв. км территории)[3,4,5,6]

Данные таблицы показывают, что данный показатель за рассматриваемый период и по России, и по СФО, и ее субъектам приняли достаточно статичный характер, причины которого описывались выше. Необходимо отметить, что плотность железных дорог по России практически не изменилась (рост на 1 км можно считать не существенным).

Относительно СФО следует отметить, что абсолютными лидерами по обеспечению железнодорожными путями являются Кемеровская область и Республика Хакассия. Не являясь самыми обширными территориями даже в рамках СФО – плотность самая высокая, при этом протяженность, например, в Иркутской области больше, чем в Республике Хакассия почти в 4 раза. Более того, сеть железнодорожных путей этих двух регионов самая большая не только по округу, а также относительно всех субъектов Дальневосточного округа, заметно больше подавляющего числа субъектов Уральского федерального округа и вполне сопоставимы с субъектами Северо-Западного федерального округа.

Самая низкая плотность у Томской области и Красноярского края. Их сеть железнодорожных путей так же одна из низких и относительно России.

Что касается Алтайского края, то отмечается, что в связи с заметным сокращением эксплуатационной длины – плотность, хоть и остается на достаточно высоком уровне, но она заметно сократилась (на 14%), что является одним из самых высоких темпов роста (точнее снижения) по России.

Единственным предназначением транспорта, в том числе и железнодорожного, является перевозка грузов и обеспечение пассажиропотока.

Показателей, характеризующих пассажиропоток на железнодорожном транспорте два: пассажирооборот и отправка пассажиров. По мнению автора, максимально объективным показателем является отправление пассажиров. Основная причина  – расстояние. Чем оно длиннее, тем выше будет пассажиропоток. А в условиях разных площадей по субъектам и протяженности более компактные, с географической точки зрения, субъекты всегда будут «в проигрыше». В данном случае важно сколько пассажиров воспользовались услугами железнодорожного транспорта. И ситуация, когда 1 пассажир уехал за 1000 км и пассажирооборот составил 1000 пассажиро-километров, может квалифицироваться более эффективной работой транспорта, чем когда 5 чел. уехало за 100км (500 пассажиро-километров), что является дискуссионным. Ниже представлена динамика изменения отправки пассажиров железнодорожным транспортом.

Таблица 3

Отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования без пригородного сообщения (тыс. чел.)

Данные таблицы показывают, что данный показатель как по стране, так и по СФО значительно уменьшились. Сокращение данного показателя коснулось абсолютно все регионы страны. Однако, если по России это составило около 25%, то по субъектам СФО – в 2-4 раза, а в Кемеровской области – почти в 10 раз. Это обусловлено рядом причин. Первая, значительное увеличение личного автомобильного транспорта. На фоне появления в России в большом ряде регионов дорожного полотна с высокими эксплуатационными качествами, дало возможность населению передвигаться даже на большие расстояния самостоятельно. Второе, заметное сокращение железнодорожных перевозок (по понятным причинам) в страны Ближнего зарубежья. Третье, у большой части населения относительно 2000г. появилась возможность проводить отпускное время (да и не только) за рубежом (а это, как правило, использование воздушного транспорта). Исходя из выше сказанного, по мнению автора, наверное, нет острой необходимости вдаваться в более детальный анализ и ранжировать с позиции «лучше — хуже».

Несколько иначе сложилась ситуация с перевозкой грузов (табл.4).

Таблица 4

Перевозка грузов железнодорожным транспортом, млн. т[3,4,5,6]

¹⁾ Данные отсутствуют

Данные таблицы показывают, что перевозка грузов железнодорожным транспортом не только сохраняют свою актуальность, а более того – нагрузка на него увеличивается. В данном случае он сохраняет свою специфику, которая заключается в том, что определенные грузы можно перевезти только им (например, природные ресурсы).

В целом по России объем грузоперевозок за рассматриваемый период увеличился на треть. Среди субъектов по СФО существенно заметен рост у Республики Хакассия (более, чем в 3 раза), Алтайского края (в 2,5 раза), Кемеровской области (чуть более, чем в 1,5 раза), Новосибирской области (более, чем в 2,5 раза). В абсолютном выражении по перевозке грузов Кемеровская область, скорее всего, ещё долго будет оставаться лидером и по СФО, и по России в целом, в связи с вывозом угля. Ближайшие «преследователи» отстают в 3-4 раза. Остается добавить, что грузоперевозки железнодорожным транспортом составляют 13 – 17%, автомобильным – более 60%, остальное приходится на воздушный, водный и трубопроводный.