В связи с существенным географическим размером Российской Федерации воздушный транспорт исполняет важные социально-экономические роли, обеспечивая необходимые транспортные доступности и осуществления функции географических связностей регионов Российского государства. Больше 60% территорий Российской Федерации относят к регионам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям. В рядах регионов, таких как Европейский Север, существенная часть Сибири, северо-восточная и островная часть Дальневосточного региона, воздушный транспорт является единственным круглогодичным магистральным видом транспорта, который обеспечивает связь данных регионов с остальной территорией России.

Аэропорты, как центральное звено наземных инфраструктур гражданской авиации, могут результативно решать задачи обеспечений стабильных обслуживаний авиационных перевозок лишь на основе своевременных поддержаний и развитий (модернизаций, реконструкций, обновлений) материально-технической базы аэропортов, включая имущества аэродромных комплексов.

Исследователями проблемы отмечается, что воздушный транспорт является наиболее значимым элементом «модальной структуры опорной транспортной решетки России с точки зрения обеспечения государственной безопасности», наряду с железнодорожным транспортом [4]. В условиях санкций крайне необходима активизация инновационного вектора социально-экономического развития экономики регионов, что призвано вести к рассмотрению именно Сибири и Крайнего Севера как территории приоритетного развития (ТПР) воздушного транспорта.

К сожалению, в России воздушный вид транспорта до сих пор, несмотря на ряд позитивных тенденций роста, характеризуются крайне низкими показателями объемов перевозок, как сравнительно еще с советскими показателями 1990 года, так и в сравнении с рядом развитых стран Европы и Северной Америки (США, Канада). В общем объеме грузооборота России грузооборот воздушного транспорта в 2018 году составил 5,0 млрд.т*км, т.е. лишь 0,1 % от общего грузооборота [1].

Это обусловлено рядом факторов: недостаточная востребованность и доступность авиаперевозок из-за высоких транспортных тарифов, медленные темпы восстановления утраченной маршрутной сети, недостаточная эффективность программ государственного субсидирования авиаперевозок, а также, что немаловажно, недостаточная инфраструктурная обеспеченность модальной структуры опорной транспортной решетки [3].

В некоторых регионах Сибири и Крайнего Севера (в частности, таких, как Эвенкийский муниципальный район, Таймырский Долгано-Ненецкий муниципальный район, Туруханский и многие другие регионы Красноярского края, прочие местности Сибирского федерального округа, Якутии и др.), а также Дальнего Востока — большую часть года вообще практически отсутствует альтернатива авиации. При этом практически 10% процентов населения России вовсе не имеют круглогодичного доступа к опорной сети автомобильных дорог. Всё это требует и новых подходов к организации арктической инфраструктуры, «единого высокоширотного интеллектуального пространства» [7].

Реализовать это всё просто невозможно без ускоренного развития воздушного транспорта, и не только его традиционных видов (самолетов и вертолетов), но и его инновационных видов (экранолеты, экранопланы, термопланы и др.), а также возрождения и развития таких направлений, как гидроавиация, дирижабли. То есть необходима активизация не только авиационного и вертолетного, но и воздухоплавательного векторов транспортно-логистического развития.

Применение современных логистических подходов ведет также к рассмотрению оценки качества обслуживания пассажиров как единого, целостного процесса, начиная от выбора фирмы перевозчика и заканчивая предоставлениями услуг по доставкам пассажиров из аэропорта прибытия до места назначения [6].

К сожалению, введенные в 2014 году против России экономические санкции поставили это важнейшее направление воздушно-транспортного развития под угрозу.

Сокращение местных перевозок, закрытие ряда авиалиний (до сих пор, увы, не восстановленных), развал и сокращение авиатранспортной инфраструктуры в регионах и другие отрицательные тенденции, особенно рельефно проявившиеся в Сибири и на Крайнем Севере, по мнению специалистов, не только оказывают негативное воздействие на развитие страны, но и «могут привести к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта» [3]. Катализирующим фактором здесь может стать массовое списание в предстоящие ближайшие годы устаревших типов воздушных судов (ВС) советского производства (таких, как, например, Ан-24 и -26, Ан-12, Ми-8, Ми-2, Ан-2 и др.) при недостаточных темпах их замены на новые типы ВС.

Формирование узловых аэропортов — хабов (особенно таких, как Красноярск, Омск и других) сдерживается, к сожалению, неразвитостью местной авиации и подвозящих видов транспорта. В частности, в Красноярске необходимо развивать инфраструктуру речного и железнодорожного транспорта и обеспечить их эффективное сопряжение с перспективным объединенным аэроузлом Емельяново -Черемшанка (путём объединения двух аэропортов, большой и малой авиации, в один). Для этого существуют все потенциальные возможности: свободные незастроенные территории, на которых возможно значительное расширение мощностей аэроузла, удобство транспортных подходов и т.д.

Что касается развития логистики воздушного транспорта на Крайнем Севере, то почти во всех субъектах РФ, которые прилегают к Северному морскому пути, выработаны свои программы и даже стратегии развития транспорта включая и воздушный транспорт. В качестве основного мотивирующего фактора для этого послужил ряд нижеследующих предпосылок.

Во-первых, почти во всех регионах отсутствовала единая согласованная стратегия развития различных видов транспорта и терминально — складской инфраструктуры. Это вызвало целый ряд негативных последствий: отсутствие современного логистического сервиса, материальный износ и исчерпание пропускной способности транспортно-логистического комплекса городов и районов, увеличение сроков транспортировки и обработки грузов, рост негативных экологических последствий.

Во-вторых, произошла существенная деформация в развитиях транспортно-логистических систем (ТЛС) в различных частях РФ.

В- третьих, объективно должен идти процесс расширений рынков логистических услуг из центра страны в регионы, что связано, в основном, с активной экспансией международных и национальных торговых сетей в регионы России, в т.ч. и Сибирские.

В-четвертых, ТЛС Сибири и северного макрорегиона России, включая Крайний Север и приарктические территории, характеризуется до сих пор крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности, причём среди всех других видов транспорта воздушный транспорт является там крайне востребованным, а подчас и незаменимым, и в ближайшие десятилетия будет испытывать все большую нагрузку в процессе хозяйственного освоения Сибири и северных территорий, иначе это освоение крайне замедлится.

В основу создания перспективных ТЛС, на наш взгляд, в первую очередь необходимо заложить принцип развития опорных терминально-логистических центров (ТЛЦ), создаваемых в основных транспортных узлах. ТЛЦ призваны связывать воздушный транспорт с различные другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным, а в ряде мест — и с железнодорожным). Такие узлы вполне могут и должны быть созданы, прежде всего, в Красноярском крае: в портах Игарка, Диксон, Дудинка, а также Хатанга; на крайнем Севере Европейской части России — в Нарьян-Маре, Архангельске, Мезени, Кеми, Онеге, Амдерме, в т.ч. на Кольском полуострове — в Кандалакше, Умбе. В восточных регионах Крайнего Севера — в Тикси, Певеке и (или) других местах [7].

Географическое положение Архангельской области делает ее важнейшим элементом транспортной системы России. Тут проходят две железнодорожные линии, федеральная автострада, в области действуют 43 аэропорта, три морских порта. Сеть речного транспорта обеспечивает перевозку пассажиров и грузов в отдаленные прибрежные населенные пункты

В Архангельской области действуют 43 аэропорта. Аэропорт «Архангельск» — международный, федерального значения. На сегодняшний день он обеспечивает прямое сообщение не только с десятками крупных городов страны, но и с Латвией, Арменией, Турцией, скандинавскими и европейскими государствами. К социально важным аэропортам Архангельской области относятся «Соловки», «Мезень», «Лешуконское», «Котлас», «НарьянМар», «Амдерма», а также 32 аэропорта с грунтовыми аэродромами класса «Е». В компаниях и в организациях, которые связаны с воздушным транспортом, работает больше 4000 человек

В современное время в соответствиях с действующим законодательством Правительство Архангельской области регулирует тарифы на воздушные перевозки пассажиров по тем направлениям, где авиация является единственным видом транспорта. Данные меры приняты с целью защиты населения области, они позволяют удерживать тарифы на уровне ниже экономически обоснованных.

Кроме того, в Архангельской области развивается система адресной помощи населениям удаленных районов на авиаперевозки. Малоимущим гражданам и членам их семей, гражданам с определенными медицинскими показаниями предоставляется права бесплатного и льготного проезда воздушным транспортом.

В 2017–2018 гг. наблюдается рост объема пассажирских авиационных перевозок. В первом полугодии 2018 г. по сравнениями с аналогичным периодом прошлого года пассажиропоток вырос на 40% и составил больше 500 тыс. пассажиров. Во избежания убытков при государственных регулированиях тарифов на местных воздушных линиях авиакомпании субсидируются из областного бюджета.

Основание авиатранспортного логистического центра дает возможности аэропортам стать ведущим в каждой стране или регионе. При основании данного логистического центра можно обеспечивать высокие уровни обслуживания авиакомпаний, клиентов и пассажиров. Такой проект определяет основание авиатранспортного узла, который обеспечивает взаимодействия с иными видами транспортной инфраструктуры. Основными положительными сторонами проекта будут являться оптимизация товарного потока, удобства и сокращения затрат потребителей, развития отношений между участниками разных рынков, а также дополнительных услуг для пассажиров, грузоотправителей. При условиях роста количества компаний, которые оказывают разные услуги в аэропортовом комплексе, перспективными становятся строительства в непосредственной близости от аэропорта отдельного офисного или офисно-гостиничного комплекса.

Интересная перспектива для будущих исследований в сфере логистики состоит в объединениях экспертной системы с транспортно-маршрутной на основе взаимосвязанных оптимизаций.

Что касается цен, то в их структурах существенное место занимает стоимость обслуживаний, что позволяет сделать выгодными перевозки мелких партий на небольшое расстояние. Кроме того, цены формируются в условии конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности, снижений потери, сфер деятельности разных транспортных компаний, которые оказывают услуги по упаковкам, сортировкам, контейнеризациям, складированиям и контролям над запасами.

Решая транспортные проблемы, стоит применять теоретические и методологические достижения в данной сфере. Но важно применять не только существующие достижения, но и разработать свою транспортную стратегию и установить ее основные принципы. В базе логистической модели должна лежать проблема транспортного процесса, которая включала бы в эту модель реалистические предложения.

Скорость сообщений является основным достоинством грузовой авиации. Принято считать, что авиаперевозки могут обеспечивать доступность любого пункта назначений в границах интервала 24—48 ч. Крейсерская скорость дальнемагистральных самолетов составляет порядка 850 км/ч, пунктуальность исполнения авиарасписаний, как правило, очень высокая. Вместе с тем на практике сроки доставок «от двери до двери» с применениями авиаперевозок в международном сообщении составляет 5—6 суток. Такая величина в наибольшей степени зависит от времени подготовки грузов к отправлениям, ожидания в транзитных аэропортах и времени конечной наземной доставки, чем от времени самой авиаперевозки.

Системы электронного сопровождения перевозок. Для сохранений и развитий основного преимущества воздушного транспорта в цепях поставок — скорость транспортировки — в отрасли обширно вводятся современные информационные технологии. В современное время IATA осуществляет комплексную программу переходов к безбумажным технологиям e-Cargo, которая должна распространиться не только па авиакомпании, но и на иных участников перевозок. Ее базой является технология e-Freight, которая предполагает применения электронного документооборота на всем пути груза от отправителей к получателям.

Задачи по сохранениям и развитиям авиационного сообщения на территориях Архангельской области:

• Ежегодные выделения бюджетных средств для субсидирований убытков авиаперевозчика от государственного регулирования тарифа на местных воздушных линиях, обеспечения доступности авиаперевозок.
• Замены парка воздушных судов на современную экономичную авиационную технику, которая пригодна для работы в северном климатическом условии, способную исполнять полеты на грунтовые взлетно-посадочные полосы.
• Расширения географии полетов из Архангельска, организации регулярных рейсов в Сыктывкар и Петрозаводск.
• Стимулирования спроса на авиаперевозки посредством выделений адресной помощи отдельным категориям граждан.
• Решения вопросов по обеспечениям развития арктических территорий посредством основания на базе существующего опыта полетов в условии Арктики ОАО «2-ой Архангельский объединенного авиаотряд», отдельной эскадрильи арктической авиации для медицинских обеспечений, доставки пассажиров, грузов, почты, исполнения ледовой разведки, сопровождения морских судов, которые следуют по Северному морскому пути.

Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.

Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:

• Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
• Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
• Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
• Экологические ограничения;
• Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
• Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
• Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
• Высокая стоимость строительства.

Что касается развития логистики воздушного транспорта на Крайнем Севере, то почти во всех субъектах РФ, которые прилегают к Северному морскому пути, разработаны свои программы и даже стратегии развития транспорта включая и воздушный транспорт. В качестве основного мотивирующего фактора для этого послужили ряды нижеследующих предпосылок.

Во-первых, практически во всех регионах отсутствовала единая согласованная стратегия развития различных видов транспорта и терминально-складской инфраструктуры.

Это вызвало целый ряд негативных последствий: отсутствие современного логистического сервиса, материальный износ и исчерпание пропускной способности транспортно-логистического комплекса городов и районов, увеличение сроков транспортировки и обработки грузов, рост негативных экологических последствий.

Во-вторых, произошла значительная деформация в формировании транспортно-логистических систем (ТЛС) в различных частях РФ.

В-третьих, объективно должен идти процесс расширений рынков логистических услуг из центра страны в регионы, что связано, в основном, с активной экспансией международных и национальных торговых сетей в регионы России, в том числе и сибирские.

В-четвертых, ТЛС Сибири и северного макрорегиона России, включая Крайний Север и приарктические территории, до сих пор характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности, причем среди всех других видов транспорта воздушный транспорт является там крайне востребованным, а подчас и незаменимым, и в ближайшие десятилетия будет испытывать все большую нагрузку в процессе хозяйственного освоения Сибири и северных территорий, иначе это освоение крайне замедлится. В основу создания перспективных ТЛС, на наш взгляд, в первую очередь необходимо заложить принцип развития опорных терминально-логистических центров (ТЛЦ), создаваемых в основных транспортных узлах. ТЛЦ призваны связывать воздушный транспорт с различные другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным, а в ряде мест – и с железнодорожным).

Такие узлы вполне могут и должны быть созданы, прежде всего, в Красноярскомкрае: в портах Игарка, Диксон, Дудинка, а также Хатанга; на крайнем Севере европейской части России – в Нарьян-Маре, Архангельске, Мезени, Кеми, Онеге, Амдерме, в том числе на Кольском полуострове – в Кандалакше, Умбе; в восточных регионах Крайнего Севера – в Тикси, Певеке и (или) других местах [7].

В восстановлении разрушенной после развала СССР, развитии и совершенствовании новой воздушно — транспортной инфраструктуры и логистических сетей с использованием авиационного транспорта Сибири и Крайнего Севера России должны использоваться принципы эффективного государственного хозяйственного строительства. Среди них мы считаем особо важным выделить следующие.

1. Интеграция и оптимизация авиационных перевозок в рамках транспортных сетей и мультимодальных перевозочных узлов, ТЛС и ТЛЦ с использованием как существующих, так и новых вводимых мощностей, которые должны быть базовыми в освоении Сибири и Крайнего Севера, включая российскую зону Арктики.
2. Разработка и внедрение стратегии оптимизации мест и баз размещения ТЛС, ТЛЦ, транспортных перевозочных ресурсов в Сибири и на Крайнем Севере, логистически связанных с важнейшими народнохозяйственными задачам и хозяйственного освоения территорий, их наращивания как в совокупностях, так и по от дельным видам транспорта, включая авиационный.
3. Эффективное использование воздушно-транспортных перевозочных ресурсов в Сибири и на Крайнем Севере возможно только на базе принципа оптимизации затрат. В рамках этого, на наш взгляд, должна быть построена единая (созданная на базе государственно — частного партнерства) логистическая система с филиалами в ключевых транспортных узлах: Красноярск, Норильск и т.д. Учитывая стратегию освоения Арктики в XXI веке на Крайнем Севере, вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана можно основать до десятка таких стратегических транспортных узлов, объединяющих воздушный транспорт с другими видами транспорта.
4. Необходима оптимизация маршрутной сети воздушного транспорта и стыковок рейсов. За счет этого возможен рост эффективности и рационализации использования преимуществ воздушного вида транспорта в зависимости от масштабов и целей его применения.