Введение

Формирование транспортных коридоров является одним из необходимых методов укрепления роли страны в регионе, а также продвижения ее экономических интересов и выполнения интересов национальной безопасности. После начала специальной военной операции (СВО) в феврале 2022 года, Россия стала государством, на которое наложено наибольшее количество санкций в мире, часть из которых направлена на значительное ограничение логистических возможностей страны. В частности, Россия не может осуществлять транзит воздушным, наземным и морским транспортом по территории Евросоюза, что существенно усложняет работу традиционных логистических коридоров России, а также не может работать с крупнейшими судоходными контейнерными компаниями. В связи с этим, создание новых транспортных коридоров, а также налаживание и увеличение экономических связей в том числе со странами Центральной и Южной Азии является необходимым для компенсации воздействия экономических санкций и обеспечения экономического роста.

Методологическая основа исследования

В процессе работы применялись такие общенаучные методы, как теоретико-методологический, статистический, графический анализ, наблюдение, сравнение, синтез, аналогия и обобщение.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили труды российских и зарубежных ученых, диссертационные исследования по изучаемой проблеме, монографии, журналы, отчеты Евразийского банка развития, материалы международных научно-практических конференций, нормативные правовые акты (соглашения о создании МТК (в т.ч. МТК «Север-Юг») и другие), аналитические отчеты государственных лиц Казахстана, Белоруссии, Азербайджана, Ирана и России, а также статистические данные государств-членов, опубликованные ЕАБР, Росавтодор, РЖД, Европейской экономической комиссией ООН, Евразийским железнодорожным Альянсом.

Общая характеристика МТК «Север-Юг»

      МТК «Север-Юг» — это меридианный мультимодальный транспортный коридор, проходящий по территории России, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана. Соглашение о создании МТК «Север-Юг» было подписано в ходе второй Международной евроазиатской конференции по транспорту 12 декабря 2000 года Россией, Ираном и Индией [1]. Изначально создание МТК предназначалось для упрощения логистической связи между Северо-восточной Европой и Россией с одной стороны и Индией с Азиатско-Тихоокеанским регионом — с другой. Считалось, что время пути по маршруту будет составлять 12-14 дней, что гораздо быстрее, чем 30-45 дней доставки через Суэцкий канал, однако в связи с неразвитостью транспортной инфраструктуры, практического отсутствия грузового флота, отсутствием сквозного тарифа и других причин, о которых подробнее будет указано далее в статье, реальное время доставки составляло около 22-43 дней в зависимости от простоев. [2] Однако, несмотря на возникшие трудности, коридор представлял большой инвестиционный интерес в регионе, и в дальнейшем к договору присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман и Сирия.

            Интерес России в заключении договора состоял в обеспечении возможности быстрого доступа на рынок Арабских стран и Индии, ВВП которой по прогнозам станет третьим в мире к 2030 году. Иран был заинтересован в проекте, так как остро нуждался в привлечении инвестиций в свой транспортный сектор, вследствие нехватки финансирования из-за санкций, наложенных после Исламской революции 1979 года, а также общего интереса в повышении своей транзитной роли в регионе. Индия, в свою очередь, была заинтересована в увеличении своего экспорта в страны Средней Азии и России, получении доступа к поставкам сырьевых ресурсов из каспийского региона (уран, титан, железная руда, уголь, фосфор, газ, нефть и другие), а также соперничеством с Китаем, инвестирующим в транспортный сектор Пакистана. [3]

            Вследствие того, что для работы МТК требовались большие вложения, и отсутствия приоритетности его развития для России в силу экономического сближения с Европой и увеличения роли МТК «Запад-Восток», проект с 2000-х годов был буквально «заморожен». Вложения были ограничены 1 млрд долларов в 2017 году от ОАО «РЖД» на электрификацию участка Гармсар – Инче Бурун (ж/д соединение Ирана с Туркменистаном) и обновление парка локомотивов Ирана, а также кредитом Азербайджана Ирану в 0,5 млрд долларов в 2018 году для строительства отсутствующего железнодорожного соединения между Астара – Решт – Казвин. Однако, стремясь избежать попадания под вторичные санкции США, Россия впоследствии вышла из проекта.

После начала СВО России на Украине транзитная роль транспортного коридора снизилась, так как европейские страны закрыли свои границы с Россией для грузовых перевозок, однако интенсификация развития МТК наоборот возросла, так как он стал одним из ключевых безопасных способов вывода российского экспорта на рынки Ближнего Востока и Южной Азии [14]. Также сохранился интерес и у региональных игроков, вследствие того, что транзитными возможностями МТК «Север-Юг» в части выхода в Северо-восточную Европу никто не пользовался в силу дороговизны и длительности процесса. Стремление Средней Азии (в лице Казахстана, Узбекистана и других) участвовать в реализации проекта заключается, в первую очередь, желанием получить выход на рынки Арабских стран и Южной Азии, а Индия и Иран, по-прежнему сохраняют заинтересованность в увеличении торговли именно в Каспийском регионе и с Россией, так как их торговля с Европой (в основном у Индии) традиционно проходит через Суэцкий канал.

Территориально маршрут МТК «Север-Юг» выстроен следующим образом: с российской стороны: Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Саратов – Волгоград – Астрахань. В Астрахани маршрут разделяется на три ветви:

1. Транскаспийский: проходит напрямую от России к Ирану, через порты Махачкала, Оля, Астрахань к иранским каспийским портам Ензели, Амирабад и Ноушехр. Также организуется соединение с портами Актау и Курык (Казахстан), Туркменбаши (Туркменистан), Баку (Азербайджан).
2. Западный: сухопутная автомобильная и ж/д ветвь, проходящий по западному берегу Каспийского моря (Астрахань – Ялама (Азербайджан) – Астара Иранская (Иран) – Тегеран).
3. Восточный: также автомобильный и ж/д путь, проходящий через Астрахань – Атырау (Казахстан) – Берекет (Туркменистан) – Инче-Бурун (Иран) – Тегеран. Стоит отметить, что в Восточной арке еще реализуется дополнительная ж/д ветвь через Узбекистан и Туркменистан.

С иранской стороны маршрут идет из Тегерана и проходит через Бафк в Бендер-Аббас или порт Чабахар. Оттуда возможно продолжение маршрута до Мумбаи (Индия) или далее в Южную и в целом Юго-Восточную Азию. Также, на настоящий момент, правительство Ирана провело частичную модернизацию своих собственных железнодорожных сетей, [4] и теперь иранские железные дороги дают выход на Пакистан и Турцию в рамках открытого после 10 лет реконструкции железнодорожного пути Исламабад – Тегеран – Стамбул, проходящего соответственно по территории Пакистана, Ирана и Турции.

Следует также упомянуть, что МТК «Север-Юг» будучи меридиональным маршрутом, пересекает большинство евразийских широтных маршрутов, таких, как ТРАСЕКА и ОПОП (рисунок 1). МТК «Север-Юг» особенно сильно взаимосвязан с Транскайспийской ветвью ОПОП (проходящей через Казахстан, Узбекистан и Азербайджан и далее в Грузию и Турцию). Стоит упомянуть, что такое разветвление маршрута обеспечивает дополнительную безопасность перевозок в случае изменения геополитической ситуации, так как если одна из веток будет блокирована, то останутся альтернативные маршруты.

Рисунок 1 — Транспортный коридор «Север-Юг»

Источник: ОАО «РЖД»

Оценка результатов функционирования МТК «Север-Юг»

Развитие МТК «Север-Юг», созданного в рамках второй международной Евроазиатской конференции по транспорту в 2000 году, проходило неравномерно. Заявленные преимущества коридора, такие, как меньшие временные издержки, не оправдались. Изначально заявлялось, что если морская перевозка из Санкт-Петербурга через балтийские проливы к Суэцкому каналу занимает 43-45 дней, а из Новороссийска через Босфор к Суэцу – 30-35 дней, то перевозка по МТК «Север-Юг» займет лишь 15-24 дня (дальность перевозки морем от Санкт-Петербурга до Мумбаи – 13 824 км, от Санкт-Петербурга через Новороссийск до Мумбаи – 10 100 км, от Санкт-Петербурга через МТК «Север-Юг» до Мумбаи – 8 741 км). Однако время пути тестового поезда, прошедшего в 2014 году по транскаспийской арке транспортного коридора из Мумбаи в Астрахань, заняло 43 дня в связи с простоями в портах Бендер-Аббаса и административными барьерами на границах. По данным ЭСКАТО ООН, около 50% транзитного времени тратится на пересечение границ и связанных с этим процедур.

Такая же ситуация на то время наблюдалась и со стоимостной частью маршрута. Стоимость залога при аренде 40-футового контейнера для транспортировки его по коридору на 20 дней составляла 5 000 долларов США на 2014 год, в то время как стоимость залога за аналогичный контейнер на Суэцком направлении лишь 1000-1200 долларов США за весь путь. [5; 13] Остро стояла проблема востребованности контейнерных перевозок в принципе на маршруте, так как была высокая вероятность того, что если из Индии товары могли идти в контейнерах, то обратно их в большинстве случаев пришлось бы отправлять порожними, так как большую часть экспорта России по этому направлению составляли насыпные и наливные грузы — зерно, и углеродное сырье (рисунок 2). [6] Таким образом, на период до 2021 года МТК «Север-Юг» был по большей части как альтернатива Суэцкому каналу невыгоден, в связи с чем коридор использовался по большей части только для внутрирегиональной торговли между Россией и Ираном.

Рисунок 2 — Грузоперевалка в портах Каспийского моря в 2019 г. (тыс. т)

Источник: интернет-ресурс – portnews.ru

На период до 2021 года МТК «Север-Юг» де-факто представлял собой совокупность разрозненных транспортных коридоров без единого сквозного тарифа и с многочисленными узкими местами логистики. Интенсификация развития проекта началась в 2017 году с инвестициями 0,5 млрд долларов США Азербайджаном в строительство железнодорожной ветки Астара – Казвин и 1 млрд долларов США ОАО «РЖД» в развитие железнодорожной сети Ирана.  Однако в связи c наложением американских санкций на Иран во время президентства Д. Трампа, ОАО «РЖД» были вынуждены приостановить инвестиционный проект. Новый виток развития МТК инициировала Россия в 2020 году в рамках увеличения торговых связей с Ираном и повышенной волатильностью ставок фрахта на традиционных путях морской перевозки, что сделало выгодным перенаправить часть грузов по коридору «Север-Юг», где ставки за фрахт и железнодорожные тарифы были гораздо более стабильными. Отдельный вклад в повышение цены фрахта внес сбой в поставках (рисунок 3), вызванный аварией корабля Ever Given в Суэцком канале, заблокировавшем перевозки из Средиземного в Красное море на 6 дней. [7]

Рисунок 3 – Котировки SCFI* и ERAI** и объем железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Европа – Китай/Китай – Европа

Источники: интернет-ресурс – Shanghai Containerised Freight Index, Eurasian Rail Alliance Index

            Так, в 2020 году в Нью-Дели было заключено соглашение между российской «РЖД Логистика» и индийской корпорацией «Container Corporation of India Ltd» (CONCOR) – крупнейшим оператором контейнерных железнодорожных перевозок в Индии о предоставлении парка большегрузных контейнеров и другого оборудования для организации перевозок по МТК «Север-Юг». [8] Также активизировались инвестиции в данный транспортный проект со стороны Индии: за 1,5 млрд долларов США к 2021 году была проложена железная дорога от Чабахара, единственного океанского порта Ирана, при этом способного принимать сверхбольшие контейнерные суда с дедвейтом до 120 000 т., построенного на инвестиции Индии, до Захедана — столицы Белуджистана, тем самым подключив порт к железнодорожной системе Ирана. Азербайджан продолжил инвестиционную программу по строительству железной дороги между Астарой и Рештом. Россией были приняты многочисленные усилия по снятию таможенных барьеров между странами-участницами коридора, а также в 2019 году начало действовать временное соглашение о зоне свободной торговли ЕАЭС и Ирана. [9] Приложенные усилия привели к тому, что перевозка сократилась до 23-25 дней с перспективой снижения до 15-24 дней, что подтвердилось тестовым запуском поезда из Финляндии в Индию в 2021 году (время следования составило 25 дней). [10]

Проведенная модернизация и повышение востребованности маршрута в 2022 году вследствие наложения на Россию санкций привели к тому, что объем перевозок по всем направлениям коридора вырос на 64% до 8,4 млн т. Более того, в первом квартале 2023 года по сравнению с первым кварталом 2022 года наблюдался рост грузоперевозок в 2 раза, а контейнерных перевозок – в 5 раз. [11]

Перспективы развития МТК «Север-Юг» и оценка выгод для России

            В 2022 году Россия столкнулась с санкциями, существенно ограничивающими ее логистические возможности. Среди мер, предпринятых против России значились следующие:

1. Запрет на транзит через европейские страны, использование воздушного пространства Европы для России, а также запрет на вхождение в порты под Российским флагом.
2. Запрет европейским грузовым компаниям ввозить товары в Россию и Белоруссию, а также следовать через них транзитом, что влияет, соответственно, и на другие страны ЕАЭС.
3. Отказ судоходных контейнерных линий (Maersk, CMA CGM, Happag Lloyd идр.), фидерных перевозчиков на Балтике (X-Press Feeders, Samskip и др.) работать с российскими грузами и российскими морскими портами. А также уход международных грузовых экспресс-перевозчиков (DHL, FedEx и др.) с российского рынка, фактическое прекращение международных перевозок грузов и почты российскими грузовыми авиакомпаниями.

Все перечисленные меры затронули и другие страны ЕАЭС, в связи с чем стало необходимым найти альтернативный транспортный коридор, чтобы снизить чрезмерную нагрузку на восточный коридор, и найти других поставщиков необходимой продукции. Именно поэтому для России критически важно, чтобы транспортный коридор «Север-Юг» раскрыл полностью свой потенциал. Однако несмотря на уже проделанную работу и достигнутый успех, существует значительное количество барьеров, способных ухудшить перспективы данного коридора.

Инфраструктурные препятствия включают в себя заметное отставание технологий и инфраструктуры от международных стандартов качества, что негативно влияет на скорость прохождения маршрута. Также к ним относятся различия габаритов и стандартов на железнодорожном транспорте, в том числе ширина колеи: Иран – 1435 мм, Россия – 1520 мм. Далее следуют участки автодорог с ограниченной пропускной способностью и высокой интенсивностью движения, особенно подходов к морским портам. Еще можно выделить немодернизированные пункты пересечения границ, особенности внутренних водных путей России (намывание песка и необходимость дноуглубительных работ в акватории портов и каналов). Слабо развит также и придорожный сервис (охраняемые стоянки для грузовиков, мотели, зоны отдыха вдоль автомагистралей). Также к препятствиям относится недостаток вагонов, локомотивов, контейнеров (особенно рефрижераторных), также наблюдается недостаток контейнерных терминалов, логистической инфраструктуры по переработке грузов, особенно в местах пересечения коридора с широтными коридорами. [12]

Для устранения данных барьеров необходимо привлечь инвестиции в строительство, реконструкцию, модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры, а также обновление подвижного состава. Особую роль должна сыграть приоритизация проектов, то есть выявление проектов, реализация которых могла бы дать максимальный эффект для привлечения грузов на МТК «Север — Юг». Пополнение парка 20- и 40-футовых контейнеров, в том числе рефрижераторных, включая их собственное производство на территории России и Республики Казахстан. На период дефицита контейнеров в государствах-членах ЕАЭС возможна их аренда у стран-партнеров по коридору, например, контейнеров Индийской контейнерной ассоциации при осуществлении перевозок в Индию и из нее. Расширение парка магистральных грузовых электровозов и вагонов, в первую очередь, современных фитинговых железнодорожных платформ. Пополнение парка фитинговыми платформами требуется в странах-участницах коридора, в которых прогнозируется увеличение контейнерных железнодорожных перевозок. При необходимости — приобретение флота многоцелевых сухогрузных судов, в том числе зерновозов, контейнерных судов на Каспии, а также судов Rо-Pax и судов смешанного плавания «река-море». Развитие перегрузочных мощностей на ЖДПП между Ираном, Азербайджаном и Туркменистаном.

Развитию транспортного коридора «Север-Юг» мешают тарифные, финансовые и административные препятствия, такие, как отсутствие единой тарифной системы, сложностей с финансированием и получениями разрешения на провозку. Для решения этих проблем нужно развивать зоны свободной торговли, создавать единую таможенно-тарифную систему и регулировать финансовые проблемы на межгосударственном уровне [15]. Также необходимы цифровизация и развитие координации таможенных услуг. [16]

Для реализации этих мер была разработана программа инвестиций на общую сумму 38,2 млрд долларов США (рисунок 4). Эта программа включает проекты по строительству и модернизации железных дорог, автодорог, портов и других элементов инфраструктуры. Проекты разделены на три группы по степени приоритетности, чтобы устранить узкие места и повысить качество и эффективность транспортного коридора

Рисунок 4 – Географическая структура инвестиционных проектов развития инфраструктуры МТК «Север — Юг» с распределением проектов по приоритетности их реализации

Источник: Евразийский Банк Развития (ЕАБР)

            При должной реализации инвестпрограмм, заложенных в докладах Евразийского Банка Развития (ЕАБР), одобренных при подписании декларации о развитии транспортного коридора 9 сентября 2022 года, перспективы маршрута «Север-Юг» могут быть следующими:

1. Совокупный потенциал контейнерных перевозок может составить от 325 до 662тыс. ДФЭ (от 5,9 до 11,9 млн тонн) к 2030 году. При этом эффект сопряжения МТК «Север — Юг» с евразийскими широтными транспортными коридорами, связывающими восток и запад, обеспечивает от 127 до 246 тыс. ДФЭ (от 2,3 до 4,4 млн тонн), или порядка 40% совокупного потенциала контейнерных перевозок.
2. Вследствие происходящих изменений географии торговли дополнительный грузопоток, который может быть привлечен на МТК «Север — Юг», может включать российские металлы, продукты нефтепереработки, атакже белорусские удобрения, продукцию деревообработки. Дополнительный объем грузов можно оценить краткосрочно в 2–4 млн тонн, в перспективе до трех лет — в 5–7 млн тонн.
3. В случае продолжения санкционного давления стран Запада в отношении России и Ирана, с юга (из Турции, Арабских стран, Индии) на север грузопоток может увеличиться в краткосрочной перспективе на 1-3 млн т, в период до трех лет на 2-7 млн т.
4. Объём перевозки грузов, непригодных для контейнеризации (в основном зерно, углеводородное сырье), к 2030 году может составить от 8,7-12,8 млн т.

Суммарно, к 2030 году планируется достичь от 14,6 до 24,7 млн т оборота, в зависимости от сценария (базового и оптимистичного), гарантированно в два раза сократить сроки доставки грузов из Европы в Индию (по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал) и достичь 77-кратного роста контейнерного транзита по оси Китай – ЕАЭС – Европа (за счет сопряжения меридианного и широтного коридора). [13]

Россия, помимо вышеперечисленных выгод, получает гарантированный выход на страны Латинской Америки, Африки и АТР через порты, соответственно, Турции и Ирана, а также перспективу укрепления экономических и политических связей в регионе и укрепление своей роли, как одного из лидеров региона, что крайне важно для компенсирования урона от санкций и для выполнения целей национальной безопасности, заложенных в Концепции внешней политики 2023 года. [14]

            Заключение

МТК «Север-Юг» на сегодняшний день – это ключевой меридианный коридор евразийского транспортного каркаса с большими перспективами, который может позволить соединить евразийские государства по вертикали, вовлекая страны, находящиеся на периферии транспортных маршрутов, в центр мировой торговли, дав им выход к мировому океану. МТК «Север-Юг» может поспособствовать возникновению дополнительных грузопотоков за счет синергии, придать ЕАЭС импульс развития за счет нахождения на «транспортном перекрестке». Соединение меридианного и широтных коридоров (ТРАСЕКА, ОПОП) в будущем может стать ключевым драйвером развития Большой Евразии.

Однако в данный момент реализацию маршрута тормозят около 40 инфраструктурных и нефизических барьеров, на решении которых в ближайшей перспективе необходимо сосредоточиться странам-участницам проекта.  Основными являются несогласованность таможенных служб стран-участниц маршрута, сложности бюрократических процедур, отсутствие сквозного таможенного тарифа, а также многочисленные узкие места логистики проекта (порт Энзели, железная дорога Астара-Решт и др.). В настоящих условиях видится особенно важным для России приложить все усилия для осуществления этого проекта, так как благодаря этому маршруту помимо прочего Россия сможет компенсировать свои экспортные потери, снять часть нагрузки с перегруженного в настоящий момент восточного маршрута (в связи с перенаправлением импортных и экспортных потоков) и нивелировать в определенной степени чрезмерные логистические издержки, вызванные западными санкциями.